video

Хутор Калач

В начале XVIII века на левом берегу Дона в 75 верстах от Царицына возник небольшой хутор Калачевский. Единствен­ным документом, в котором содержится конкретное и самое раннее упоминание о Калаче, являются материалы народной переписи от 1 февраля 1874 года. В них говорится, что хутор основан в 1708 году.
Существует легенда, по которой название хутору дал Петр I. Здесь он гостил, когда перегонял флот из Воронежа в Азов. Очень понравился ему калач, преподнесенный ка­заками, и он пожелал: «Пусть ваш хутор называется Кала­чевский». А затем в числе других угощений подали каныш — круглый пирог с залитыми в середину яйцами. Царь похва­лил каныш, и казак из соседнего хутора попросил: «А наш хутор пусть зовется Канышом». Петр не расслышал названия и сказал: «Что ж, пусть будет Камышом». Так и появился возле Калача хутор, который и по сей день называется Камыши.
Однако это только красивая легенда. На самом же деле Калач, как и Камыши, получил название по характеру мест­ности. В районе Калача Дон делает крутую излучину, а в старину говорили: заворачивает калачом. В словаре В. Даля есть подтверждение этому: «Калач — круглый проток, оток, впавший в ту же реку; крутой огиб реки вокруг острова или полуострова».
Есть и другое объяснение названия хутора — прежде здесь были озера, имевшие форму калача, то есть округлую, отсюда и имя — Калач. Географическое название «Калач» широко распространено не только в нашей области, но и за ее пределами, например: г. Калач в Воронежской области, г. Калачинск в Омской области и т. д. Как бы то ни было, но имя селению дал Дон.
Казаки -калачевцы занимались рыболовством, охотой, разведением скота. Путешественник И. Фальк, проезжая в 1768 году по нашим местам, писал: «…Они, то есть казаки, предпочитают скотоводство, поскольку скот может ходить в поле всю зиму и требует мало сена. Особенно занимаются лошадьми, которые у них весьма хороши. Волов и коров держат они гораздо менее. Сей рогатый скот мелок, но откармливается ежегодно. А как их волы не употребляются в работу, а продаются молодые и жирные, то мясо их очень вкусно. Овец у них еще того менее. Они держат по большей части овец русских короткохвостых и калмыцких с широкими хвостами или курдюками. Последние перерождаются мало-помалу в русских. Многие казаки держат по 500 лошадей, а по 50 почти всякий, в соразмерности с другим скотом. Иные имеют по 5 и 3 лошади. Богатые скотом строят при степных ручьях хуторы, где живут пастухи, которые держат скот зимою в сараях и кормят сеном. Многие занимаются пчело­водством.
Вообще Донские казаки любят покой и весьма довольны своим состоянием, впрочем к улучшению оного весьма рав­нодушны. Если они по жребию или выбору перемещаются на новую отдаленную пограничную линию, то идут они туда беспрекословно и живут в новых селениях в таком же удо­вольствии и беспечности, как и на своей родине. Сколь они не ленивы и сколь их хижины не бедны, по причине недо­статка в лесе, но живут они чисто и одеваются хорошо. При каждой хижине есть огород. А как большая часть казаков торгует скотом, то и пользуется хорошими доходами».
Так как основным источником богатства для казаков был скот, в основном лошади, то этим воспользовался калмыцкий князь Дундуков — владелец лучших пород скота. Его земли находились в 40—50 километрах от Калача. Многие казаки-калачевцы не скрывали своего почтительного отношения к богатому соседу. Князь подарил казакам несколько десятков голов высокопородистого скота на племя и обещал дать денег на строительство домов. За все это потребовал назвать хутор Калачевский его, княжеским, именем и разрешить проживать в хуторе нескольким калмыцким семействам.
Казаки приняли условия князя. Хутор стал называться Дундуковым.
Однако прошло немного времени, и в двух километрах от Дундукова стал быстро вырастать новый хутор с прежним названием — Калачевский. И поныне Старый Калач местные жители называют Дундуковым.
К сожалению, об истории развития Калача до середи­ны XIX века письменных свидетельств не сохранилось. Из­вестно, что хутор вошел в юрт станицы Пятиизбянской, а последняя, в свою очередь, в 1802 году вошла в состав 16 казачьих станиц 2-го Донского округа Области Войска Донского.

Век XVIII

Строительство сторожевой Царицынской линии в 1720 го­ду сильно изменило жизнь в нашем крае. С этого времени казачьи станицы перестают опасаться набегов татар и черке­сов. Стены в городках Пятиизбянском и Голубинском начи­нают разрушаться, но их уже никто не восстанавливал из-за ненужности. Вместо этого казаки начали прочно обживаться: строили дома-курени, разводили сады и виноградники. На­чалось возведение пока еще деревянных церквей: в 1735 го­ду—в Голубинской, а в 1740 году — в Пятиизбянской. Духовенство в эти церкви назначалось воронежскими епи­скопами, которые с 1795 года носят уже наименование епи­скопов воронежских и черкасских. Пятиизбянская и голубинская церкви с 1751 года подчинялись Черкасскому духовному правлению.
Развитие товарно-денежных отношений привело к тому, что на Дон, на свободные земли потянулись переселенцы из Центральной России и Малороссии. Если в XVII — первой четверти XVIII веков новопришлые оседали в уже существу­ющих городках и станицах или основывали новые, то в середине и второй половине столетия интенсивно развивает­ся хуторская система. Несмотря на многочисленные запреты войсковых властей с угрозой сжечь жилые дома и хозяйст­венные постройки, остановить процесс, вызванный экономи­ческими потребностями, было нельзя. Из года в год число хуторских поселений растет. Даже скрывая от властей под­линное число хуторов, к 1764 году казаками станицы Пяти­избянской было основано 42 хутора. Часть из них находилась вблизи станицы, а некоторые были удалены на расстояние более 20 километров. Один за другим стали появляться Калач, Камыши, Рюмино, Назмище, Кумовка, Скиты, Ру­бежный — селения, ныне живые и ушедшие. Процесс рас- слоения среди казачества пошел еще быстрее после того, как на Дон целыми селами стали переселяться украинцы. Дон­ские старшины, выплачивая в казну за малороссиян подуш­ный семигривенный оклад, считали их своей собственнос­тью, нещадно эксплуатируя. На левом берегу Дона вырастают новые слободы Новопетровка, Карповка, Варламовка, Вер­бовка и другие, заселенные малороссиянами. (Эти села живы и сейчас, жив и украинский говор, отличный от донского). Поселенцы стали распахивать залежные земли, заниматься земледелием, скотоводством. Однако донские старшины и богатые казаки, пользуясь правом взимать поборы, сумели многих пришлых разорить настолько, что они были вынуж­дены идти в батраки. Так, по данным за 1785 год, в селе Карповке из 170 дворов было 70 неимущих, хозяева которых нанимались в работники к богатым казакам.
В связи с накоплением богатства донское домовитое ка­зачество требовало уравнения его с дворянским сословием, что и было сделано указом Павла I от 22 сентября 1798 года. «За ревность и службу Войска Донского» правительство при­знало за всеми донскими чиновниками права великороссий­ского дворянства, приравняв чин войскового старшины к чину майора, есаула — ротмистра, сотника — поручика, хорунжего — к чину корнета.
Став новыми дворянами, донские старшины и атаманы начинают вести новый образ жизни: посылают детей учиться в Петербург, Москву и строят особняки, окружают себя крепостными, которых продают, проигрывают или обмени­вают на скот. О том, насколько увеличилась пропасть между простыми казаками и казачьей «верхушкой», можно судить, если сравнить положение двух казаков Пятиизбянской ста­ницы — Василия Васильевича Петрова и Василия Василье­вича Орлова-Денисова. Первый — рядовой казак, труженик-земледелец, он пашет, сеет и т. д., есть в пользовании обычный казачий земельный надел, он неграмотен или едва грамотен. Второй — герой Отечественной войны 1812 года, граф, генерал-адъютант его величества, у него тысячи десятин собственной земли и сотни крепостных крестьян, он хорошо образован, знает иностранные языки. И родственники у них разные. У Петрова отец рядовой казак, и дед, и прадед, и сын, и внук тоже. А у Орлова-Денисова отец — войсковой атаман, генерал от кавалерии Орлов; мать — дочь первого донского графа, генерала от кавалерии Денисова; сестра замужем за генералом от кавалерии графом Паленом, же­на — фрейлина высочайшего двора графиня Васильева (дочь первого российского министра финансов). Сын женат на дочери генерала от кавалерии графа Никитина, одна дочь замужем за генералом графом Толстым, другая — за тайным советником князем Трубецким, внук женат на княжне Гага­риной, а внучки замужем за генералом графом Граббе, гра­фом Мусиным-Пушкиным, наместником Кавказа князем Го­лицыным, князем Барятинским и т.д.
Но и Петров и Орлов-Денисов — казаки станицы Пятиизбянской.
В XVIII веке в нашем крае одним из главных богатств оставался Дон. Рыболовство занимало важное место в жизни калачевских жителей, голубян, рюминцев. В отличие от ни­зовьев Дона наши рыбные угодья находились, в основном, в многочисленных придонских озерах, заводях, протоках. По­скольку лов рыбы приносил большой доход, старшины и богатые казаки брали особо рыбные места на откуп. Так, казак Голубинской станицы Аликов взял на откуп за 50 руб­лей богатый рыбой ерик. В то время рыбы на Дону ловилось множество, в особенности тарани, которую вывозили в Мало­россию и Польшу. Цены на эту рыбу стояли низкие, порой по 10 коп. за 1000 штук. Во время весенней путины тарань плотной массою шла на поверхности воды, ловили ее много.
Важным казачьим промыслом было скотоводство. Из-за низкого плодородия земли (супесь, мел, пески) на террито­рии нашего края разведение скота было более выгодным, потому что выпасов было много. У богатых казаков поголовье считалось тысячами. Разводили скот голландской, венгерской и калмыцкой породы. Вообще, 2-й Донской круг, в который входили Пятиизбянская и Голубинская станицы, имел боль­ше всего скота в Области Войска Донского.
Много разводили и лошадей разных пород, но в ос­новном — дончаков. Цены на хороших верховых лошадей были от 40 до 80 рублей. Одни из лучших пород верховых лошадей разводились в табунах нашего земляка В. В. Орло­ва-Денисова.
Многие казаки занимались торговлей. Их называли тор­говыми казаками. Они привозили из Москвы, Нижнего Нов­города, Харькова товары: строительный лес, железо, ружья, канаты, деготь, смолу, кожи, меха, сукна, полотна, шелковые и шерстяные материи, чай, сахар, кофе. В нашем краю в станице Пятиизбянской была крупнейшая ярмарка, на кото­рую съезжались казаки из всех близлежащих хуторов. Сами донцы здесь продавали шерсть, рогатый скот, лошадей, овец, вино, рыбу и даже невольников, привозимых из Азии.
В начале девяностых годов XVIII века глухое брожение на Дону вылилось в серию крупных волнений, охвативших около половины казачьих станиц. Поводом для открытого недовольства политикой правительства послужил указ Екате­рины II о размещении по станицам Кавказской линии каза­ков 6 полков, проходивших там службу после русско-турец­кой войны 1787—1791 годов, и переселении к ним с Дона их семей.
Прежде перевод части казаков для заселения новых зе­мель не вызывал осложнений, т. к. переселяли в основном бедных казаков «по жеребу и по очереди», им нечего было терять на старом месте, теперь большинство казаков укоре­нилось, обзавелось хозяйством, переселение им не было нужно. В мае 1792 года несколько полков самовольно поки­нули Кавказскую линию, они потребовали у войскового атамана Иловайского отмены указа о переселении.
Однако Восточная коллегия и войсковое гражданское правительство Н. И. Салтыкова решили вернуть беглецов на линию. Тогда волнение вспыхнуло с новой силой. Жители Пятиизбянской и ряда других станиц отказались выполнять требование властей, напротив, защищали пришедших с линии донцов. Не надеясь на ходатайство войскового атама­на, они направили в Петербург казака Н. Белогорохова и во главе с Ф. Сухоруковым двинулись вверх по Дону, стремясь расширить район волнений. Но окруженные превосходящи­ми отрядами казаков войсковых властей, они вынуждены были вернуться домой. Н. Белогорохов и Ф. Сухорукое были биты плетьми и сосланы на каторгу. Недовольство на время утихло. Но в сентябре 1793 года донские чиновники присту­пили к реализации правительственного указа о переселении на Кавказ 3 тысяч казаков. Волнения вспыхнули с новой силой, охватив осенью 1793 года 50 станиц Войска Донского. Войсковые власти постепенно добились покорности боль­шинства станиц, однако некоторые, в т. ч. и наша Пятиизбянская, продолжали выступать против указа и донских старшин. Восставшие казаки лишили власти старых ста­ничных начальников, а признали главой восстания есаула-нижнечирца Ивана Рубцова и стали вооружаться, спешно укрепляя свои станицы. Но посланные на Дон регулярные части под командованием князя Щербатова и 5 казачьих карательных полков заставили повстанцев сложить оружие. По приказу Щербатова было наказано плетьми более 6 тысяч человек.
Это было последнее восстание казаков против самодер­жавной власти на территории нашего края. Правительство было вынуждено сократить число переселенцев на Кавказ­скую линию и приступило к преобразованиям в Войске Донском.

Начало XIX века

В первой половине XIX века процесс массового пересе­ления на Дон продолжался. Донские старшины, становясь настоящими помещиками, покупали крестьян в близлежащих губерниях и, захватывая свободную войсковую землю, селили их. Бедное и среднее казачество этой возможности не имело, они порой теряли и собственные земельные паи и, не имея возможности купить строевого коня, обмундирование и во­оружение, пополняли ряды пластунских команд, формируемых Войском Донским. Нависшая угроза самому существо­ванию казачества вынудила правительство предпринять ряд мер, направленных на ограничение старшинского землевла­дения. В утвержденном царем в 1835 году «Положении об управлении Войска Донского» донским помещикам отводи­лось 15 десятин земли на каждую крестьянскую душу, а в случае переноса имения с войсковой земли норма увеличи­валась до 20 десятин. Благодаря этой акции процесс захвата земли старшинами несколько уменьшился, хотя совсем не прекратился.
Это положение также устанавливало новое территориаль­ное деление земли Войска Донского на семь округов. Во 2-й Донской округ с центром в станице Нижнечирской входили станицы Пятиизбянская и Голубинская со своими юртами. Кроме хуторов Калачевский, Камыши, Кусты, Зеленый и других, на территории нашего края были слободы или села, подаренные царской милостью или купленные русскими помещиками, это: Варламовка, Бузиновка, Тихоновка, Кар-повка. Их хозяйства, расположенные в междуречье Волги и Дона, специализировались в основном на выращивании хле­бов. Кроме того, переселявшиеся сюда из Малороссии и южных губерний России крестьяне занимались и садоводст­вом. Из плодовых деревьев сажали груши, яблони, вишни, сливы, абрикосы. Все произведенное продавалось на ярмар­ках, которые проходили повсеместно на территории нашего края. В нашем 2-м Донском округе к середине XIX века было уже 25 ярмарок, среди которых важное место занимала Карповская — по названию слободы Карповка. Согласно «Спис­ку существующих в Российской империи ярмарок», в 1834 го­ду она была одной из крупнейших в нашем округе.
В середине XIX века растет значение хутора Калач, где была построена на берегу затона пристань. Из Царицына гужевой тягой в Калач перевозились лес, железо, скобяные товары из Нижнего Новгорода на Дон, в Ростов и низовые станицы. И хотя товарооборот на Качалинской пристани был выше в первой половине XIX века, будущее принадлежало Калачевской. Необходима была железная дорога, которая соединила бы Волгу и Дон, Царицын и Калач.

От Царицына до Калача

Немало людей в нашем крае пользуются железной доро­гой, соединяющей Волгоград с Калачом-на-Дону, а Волгу с Доном. Но немногие знают, что это одна из самых первых железных дорог в России.
Попытки соединить Волгу с Доном предпринимались давно. Родилась эта идея в 1569 году, когда турецкий султан Селим решил усилить свое влияние на юге России. Спустя сто лет Петр I пытался провести свой флот с Волги на Дон и приказал связать реки каналом и шлюзами по Иловле и Камышенке в 1682—1702 годах. Затем и при Екатерине II, и при Александре I поднимался вопрос о строительстве судо­ходного канала, но замысел не удавалось воплотить. В 1846 го­ду появляется Дубовско-Качалинская конно-железная доро­га, которая просуществовала недолго.
В 1851 году по ходатайству наказного атамана Войска Донского была исследована местность между Волгой и Доном и предложено два возможных варианта направления желез­ной дороги. Оба брали начало ниже Царицына, у хутора Бобыли, и доходили до левого берега Дона в районе станицы Пятиизбянской. Одно направление оканчивалось у Калачевского затона, имея общую протяженность 68 верст; другое — в девяти верстах ниже, при впадении речки Карповки в Дон — 72 версты.
Сведения о первой железной дороге между Царицыном и Калачом имеются в Полном собрании Законов Российской империи (1858 год) и в «Историческом очерке развития железных дорог в России» А. И. Минха. - В начале 1858 года инженер генерал-майор Мельников, статский советник Новосельский и коммерции советник Ко­корев обратились к Главноуправляющему путями сообщения с ходатайством о разрешении учреждения ими общества для устройства железной дороги между Волгой и Доном, необхо­димый капитал на постройку которой исчислялся в 8 милли­онов рублей серебром. Реально было затрачено в два раза меньше.
На Высочайшее усмотрение представили проект извест­ного русского профессора путей сообщения, автора проекта железной дороги между Петербургом и Москвой П. П. Мель­никова. Его проект и был утвержден 19 июня 1858 года.
«Для устройства сообщения между Волгой и Доном по­средством паровой железной дороги и для развития па­роходных сообщений по Дону и Азовскому морю, — запи­сано в собрании Законов Российской империи, — утверж­дается общество Волжско-Донской железной дороги и пароходства».
Главнейшие параграфы общества гласили:
«1. Железная дорога должна быть устроена между х. Климовским, близ Царицына на Волге и затоном Калачевским на Дону.
2. Ширина колеи дороги должна быть 5 футов. Полотно и устои мостов должны быть устроены для 2 путей, но движение может быть открыто и производиться при одном лишь пути. Устройство второго пути правительство может требовать, когда годичный валовой доход достигнет 9 тысяч рублей с версты.
3. Поверстный тариф в вагонах 1-го класса — 3 коп., второго — 2,5 коп., третьего — 1,5 копейки серебром, или 84 копейки».
Это было почти в два раза больше, чем в среднем за день зарабатывал тогда рабочий. Со скота поверстно по разрядам взималась плата за перевозку от 0,04 до 0,08 копейки сереб­ром с головы. Общество обязывалось приступить к стро­ительству железной дороги через год после утверждения Устава и вести его так, чтобы движение по всей ветке было открыто не позднее чем через четыре года. Также оно осво­бождалось от всех пошлин, в том числе и таможенных.
Весною 1859 года началось строительство. Главным ин­женером был назначен Валериан Александрович Панаев.
Первые 25 верст от Царицына проходили в пределах Саратовской губернии, остальные 47 — по землям Войска Донского. Для строительства потребовались тысячи рабочих рук. Подрядчики — люди прижимистые — вербовали тех людей, которым можно было заплатить как можно меньше. Так, купец Гладин, отправляя своего приказчика в Нижний Новгород, давал наказ: «Людишек старайся набирать беспачпортных, да всяких сыскных мужиков. Их на Волге-матушке тьма-тьмущая. Такой товар придется подешевле».
Весной 1859 года в Царицын на баржах было доставлено две тысячи рабочих. Однако к началу работ на линии не было подготовлено ни помещений, ни продовольствия. Вот что писал в то время журнал «Современник»:
«…Обманом завербованные сами рыли для жилья в земле ямы, в которых сооружались нары. На них нет ни соломы, ни рогож, под боком доска, под головой кулак.
От дизентерии и тифа в июне больных шестьсот, умерших девяносто три. Особенно недопустимо устроено питание на участке 59-й версты около хутора Калача. Чтобы не разбегались рабочие, поставлена казачья охрана, даже около шалаша больных стоит часовой. Малейший протест против дурной пищи, обсчетов, непосильных уроков выработки выдается как бунт».
Санитарно-врачебное обслуживание было поставлено крайне плохо: на всем протяжении пути работали один врач и один фельдшер, в результате чего смертность на строитель­стве дороги доходила до 20 человек в день. Из-за непосиль­ных условий труда началось массовое бегство рабочих. За 1859 год из 2000 строителей умерло 500, бежало 300.
Весной 1860 года новые 2500 рабочих были завербованы в Рязанской, Тамбовской, Воронежской губерниях. Поло­жение их было страшное. Н. А. Добролюбов в журнале «Современник» писал в статье «Опыты отучения людей от пищи по материалам со строительства Волго-Донской же­лезной дороги»: «Как же не умирать людям, которых не кормят по нескольку дней, привозят и пускают в голую бесплодную степь, без хлеба, без всяких запасов, на сорока­градусной жаре, не заготовивши им никаких помещений, не пославши с ними ни лекаря, ни медиков… Как тут не умереть человеку»
Рабочие стали бросать работу: 19 мая 1860 года бежало 102 человека, 23 мая — 207, 26 мая — 144. Царицынский исправник учинил погоню, в которой один беглец был убит и несколько человек ранено. Слух об этом быстро облетел всю железную дорогу, вызвал общие волнения, доходившие до вооруженных столкновений с полицией и солдатами.
Правительство направило для расследования причин волнения на железной дороге флигель-адъютанта Рылеева. Вот что он сообщил императору Александру II в рапорте от 29 июля 1860 года: «Сын Гладина, решив остановить побеги, пошел на крайние меры. Он обратился к царицынскому городничему, который 24 мая жестоко пересек 20 человек. В числе наказанных был старик 64 лет, привезший с собой на работу 2 сыновей. Последние просили наказать их вмес­то отца, но просьба их не была уважена. И жестоко высечен­ный 150 ударами старик пролежал потом около недели в лазарете…
Городничий без всякого исследования дела приступал к наказанию рабочих, дозволял себе рвать у наказанных боро­ды, бить людей ногами…».
Строительство дороги продолжалось. Три года напряжен­ного труда привели к окончанию работ. Сколько отдано жизней на возведение железнодорожного пути, до сих пор неизвестно. Шпалы для дороги изготовлялись в Царицыне, рельсы — на Урале, на демидовских заводах. На берегу Волги за речкой Царицей открылась станция Волжская, через которую достав­лялись различные необходимые материалы при строительстве линии. Из Петербурга водою пригнали 10 старых немецких паровозов с дровяным отоплением. Это вызвало возмущение среди русских специалистов, так как к тому времени уже вступил в строй Александровский казенный завод, выпускав­ший мощные локомотивы.
5 мая 1862 года состоялось торжественное открытие до­роги.
Очевидцы так рассказывают об этом: «На длинно-трубном паровозе повесили флаг. Впереди поскакали двое конных, отгоняя скотину с пути. Желающих прокатиться на «чудо-машине» не было. Сели сами рабочие. Среди зрителей было много дубовских фурщиков, приехавших посмотреть на «железного соперника».
Подвижной состав Волго-Донской железной дороги со­стоял из 2 паровозов пассажирских, 8 паровозов товарных, 10 вагонов пассажирских (считая 1 императорский), 6 ваго­нов багажных и 341 вагона товарного.
В 1868 году было перевезено 22044 пассажиров, 2662 во­еннослужащих, 811 служащих. Среди грузов главным был лесной товар, затем хлебный, железный, рыбный, мануфак­турный.
В штат служащих ВДЖД, кроме железнодорожных специ­алистов, в 1871 году входили два доктора, два фельдшера, чертежник и журналист.
Волго-Донская железная дорога имела шесть станций: Волжскую, Садовую, Крутую (ныне имени М. Горького), Карповскую, Кривомузгинскую и Донскую. По дороге кур­сировали поезда: № 6 — пассажирский и № 3 — товаропассажирский. Они ходили почти пустыми. Так, 28 мая 1865 года из 42 пассажиров в первом классе ехали 2 человека, во вто­ром — 11, в третьем — 23, по бесплатным билетам (их выдавали начальникам станций и рабочим дистанции пу­ти) — 6.
Одним из пассажиров Волго-Донской железной дороги был русский писатель П. И. Якушкин. Он в 1868 году, направляясь в Астрахань, оставил в «Путевых письмах»- опи­сание своей поездки из Калача в Царицын: «Мы отправились на станцию железной дороги, которая подходит к самому Дону в Калаче, а также и к Волге в Царицыне.
Станции на волжско-донской дороге отличаются просто­той своей постройки. Калачинская и Царицынская такие же, как на Неве пароходные пристани (они же служат и здесь пристанями), а прочие — одноэтажные небольшие деревян­ные домики. Так, например, на Кривомузгинской станции для приезжающих одна очень уютная комната, которая для отдыха гораздо удобнее больших зал Николаевской железной дороги. За прилавком женщина, очень чисто одетая, на окнах цветы, на полу тут же играет ребенок, должно быть, сын буфетчицы. Все, думаю, хорошо: и чисто, и опрятно, и денег не брошено даром; все, что нужно, — есть; о том, чтобы построить что-нибудь, что, не принося никакой пользы ни проезжающим, ни акционерам железной дороги, а только ревизорам в глаза бросается, — об таких вещах здесь не подумали… Европа! Как есть Европа!».
Однако, несмотря на то, что дорога приносила немалую выгоду, заработная плата рабочих и обслуживающего персо­нала «чугунки» была низкой.
В документах, найденных в одном из домов на улице Пугачевской Волгограда (здесь находилось в свое время одно из отделений дороги), указаны начисления рабочим по зар­плате. Дни нахождения в лазарете-больнице не оплачивались, также исключались из оплаты праздничные и ненастные дни. Например, рабочему-железнодорожнику А Антонову в марте 1863 года за 19 рабочих дней выплачено 9 рублей 12 копеек. Зарплата стрелочников, ремонтных рабочих, смазчиков, сле­сарей, паровозных кочегаров не поднималась выше 15 рублей в месяц. У специалистов была выше, у начальника службы движения и коммерческой работы оклад равнялся 208 рублям серебром.
Несмотря на трудности, связанные с малочисленностью грузов и людей, капитальные затраты на строительство же­лезной дороги в размере 4,5 млн рублей окупились доволь­но быстро. В 1869 году поверстный валовой доход составил 7063 тысячи рублей и был самым высоким на железных дорогах России. В 1870 году дорога перевезла 2459 тысяч пассажиров.
С тех пор прошло более 100 лет. Царицын стал Волгогра­дом, а хутор Калачевский превратился в город Калач-на-Дону. Но и поныне железная дорога остается важным связу­ющим звеном между Волгой и Доном.